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上海浦东国际机场二期航站楼建设需破解五大技术难题

作者：建筑钢结构网    
时间：2009-12-23 10:00:45 [收藏]

    浦东国际机场扩建工程作为一项超大型交通枢纽工程，第二航站楼结构复杂，造型新颖，彼此施工相互影响，施工难度大。建设指挥部、设计院、施工单位对施工过程中关键技术已进行前期准备，并集中力量突破五大技术难题。
    二期航站楼工程处于机场吹填区域，并有古河道穿越其中，不同施工区域土层高差达30余米。施工中采用了PHC管桩与预制方桩有序组合的施工技术，同时采取现场预制与工厂预制相结合，加快工程进度，并达到质量要求。
    为了充分利用有限的空间，二期航站楼工程地下工程量非常大，航站楼的设备层，交通中心的车库、捷运、行李通道均为地下工程，工程的基坑超长，一次性最大开挖长度达1500余米、单体基坑最大开挖面积达56000平方米，各基坑之间相互影响，形成了“坑边坑”、“坑中坑”等复杂结构体系。建工集团在施工过程中合理部署各基坑先后施工工序，采用不同的围护形式，利用钢板桩、SMW工法桩、重力坝、放坡开挖、结构逆作施工等施工方法相互结合，保证了工程的顺利实施和周边结构、环境的安全。
    二期工程施工展开面大，最高峰时需施工人员达8000余人，施工场地机械设备多达100多台。针对工程施工的特点，记者昨天在现场看到，沿施工区域周边已设置了封闭围界区域，严格隔离了施工区域与运营区域。据悉，根据机场信号安排，对大型施工机械设备统一进行灯光管理。同时，还确保了机场空防、扬尘等要求，保证一期工程航站楼、飞行区的正常运转。
    二期航站楼混凝土结构钢筋排列密集，并大量采用了双向预应力管索的排布，如果采用普通混凝土浇筑容易产生蜂窝、麻面以及色差明显的缺点。为此，经过反复试验，研究出高性能的高流态混凝土，通过在浇筑过程中混凝土在模板内的流动，有效解决了因厚薄不均，引起的蜂窝、麻面等问题，还能减轻劳动强度。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;第二航站楼钢结构由主楼、连廊和登机长廊三部分组成。钢结构总重量约3万余吨。其中，主楼钢结构由边跨、中间跨及高架跨连接组成，其跨度分别为64.156米、89米、64.156米，长约414米，高度分别为32.2米和40米。
    屋盖跨度大、重量大，施工场地条件复杂，关键要对1404米曲面钢结构施工控制技术，要控制各柱轴线之间的偏差，以及安装到位之后精确控制其相对位置。
    建工集团机施公司的技术人员经过反复计算和策划，制定了针对工程特点的施工方案：即主楼中间跨采用屋架地面拼装，楼层节间组合，区段整体平移，垂直提升就位；主楼高架跨采用屋架地面拼装，节间综合吊装；主楼连廊跨采用屋架地面拼装，水平运输就位，节间综合吊装；长廊采用斜柱临时支撑流水安装，屋架地面组装，节间综合吊装等施工方法。
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